Авиация | Ту-98

Главная

  →  Бомбардировщики

  →  Ту-98

 

 

 

В середине января 1953 г. отдел технических проектов С. М. Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-156 поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик «98». К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод № 156 приступил к постройке первого из двух опытных экземпляров машины (второй предназначался для статиспытаний).

 

В ходе отработки технологии изготовления панелей крыла и фюзеляжа конструкторы, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с большими трудностями. Из-за малой относительной толщины крыла панели были необычно высоко нагружены, что впервые потребовало применения обшивки толщиной до 8–10 мм. Моделирование и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что для крепления к такой обшивке стрингеров без существенного перетяжеления нужны заклепки, каких промышленность не выпускала. Поэтому в ОКБ пошли по новому пути и предложили прессовать панель целиком — обшивку вместе со стрингерами. Технологически это оказалось возможным, если панель прессовать в виде трубы, а потом разворачивать. Одним из достоинств такой конструкции было снижение трудоемкости сборочных операций, т. к. исключался большой объем клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы стрингеры не отрывались, решили их крепить с внешней стороны трубы. Когда стало ясно, что столь необычная технология не снижает прочности панели, ее приняли и внедрили в производство самолета «98», а позднее — Ту-22.

 

На «девяносто восьмой» впервые в практике ОКБ-156 во все каналы управления ввели необратимые гидроусилители (до этого Туполев весьма настороженно относился к еще «сырым» бустерам). Одновременно появились пружинные загружатели и различного типа рулевые демпферы, позволившие получить приемлемое управление. Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей АЛ-7Ф ОКБ А. М. Люльки, расположенных в ХЧФ. Воздух к ним поступал через удлиненные воздухозаборники, начинавшиеся за кабиной. Основные стойки шасси крепились к бимсам бомбоотсека и убирались назад в специальные ниши под двигателями. Четырехколесная тележка при этом поворачивалась на 90° и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Такое решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, но ухудшало устойчивость машины при движении по ВПП, особенно скользкой. Специально для бомбардировщика «98» под руководством А. В. Надашкевича и. И.Торопова была разработана кормовая дистанционная стрелковая установка с двумя пушками АМ-23, наведение которой осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон».

 

Ведущим конструктором по самолету «98» назначили Д. С. Маркова, ведущим инженером по производству — А.Залесского. Постройка опытной машины закончилась в июле 1955 г. Самолет перевезли на Жуковскую ЛИиДБ, где до февраля 1956 г. он стоял без двигателей, пока ОКБ А. М. Люльки не предоставило два АЛ-7Ф из первой, еще не совсем доведенной партии. До июня велись наземные отработки систем, двигателей, вооружения, а также доукомплектовывалось оборудование. 7 июля начались заводские испытания. В первый полет машину подняли летчик-испытатель В.Ковалев и штурман-испытатель К.Малхасян. Испытания опытного бомбардировщика проходили до 1959 г. Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет с аэродромов, на которых базировались Ил-28. Несмотря на неплохие данные, «девяносто восьмой» в серию запускать не стали. Машина разделила судьбу бомбардировщика ОКБ С. В. Ильюшина Ил-54. С середины 50-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов — истребителям-бомбардировщикам, кроме того, Ил-28 еще неплохо справлялся со своими задачами. 28 февраля 1958 г. вышло постановление Совмина, которое снимало вопрос о серийном производстве бомбардировщика.

 

Самолет «98» в 1956 г. представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. На Западе предположили, что бомбардировщик создан в ОКБ Яковлева и обозначили его как Як-42. Неправильно определили и состав силовой установки (западные эксперты считали, что она состоит из двух двигателей АМ-3). Но приводимые в печати ТТХ были достаточно близки к истинным. В 1957 г. бомбардировщик «98» участвовал в подготовке несостоявшегося авиационного парада в Тушино. На репетиции он прошел над полем Тушинского аэродрома в сопровождении двух истребителей ОКБ Микояна Е-5.

 

Пока шли испытания, в ОКБ-156 подготовили на базе «девяносто восьмого» проекты новых ударных самолетов, которые должны были нести смешанные варианты вооружения — бомбардировочного и ракетного. Самолеты предполагалось запустить в серию под обозначением Ту-24. По первому варианту (самолет «98А») фронтовой бомбардировщик Ту-24 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1 должен был развивать скорость до 1800–2000 км/ч. В варианте ракетоносца он мог бы нести одну-три ракеты П-15А или П-15 М с дальностью пуска 60–70 км и предназначался для ударов по авианосцам и морским группировкам вероятного противника. В варианте бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 3,0 т. При нормальной бомбовой нагрузке в 1,5 т самолет на дозвуковой скорости имел расчетную дальность полета порядка 2000 км, потолок — 17500–18000 м. Нормальный взлетный вес не превышал 30 т. Общая компоновка «98А» соответствовала исходной компоновке бомбардировщика «98». По проекту «98Б» на Ту-24 должны были устанавливаться два двигателя АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9. Для этого варианта спроектировали новое крыло с увеличенной площадью и цельноповоротный стабилизатор. Прицельную станцию кормовой пушечной установки сместили с вершины киля в его основание, а бомбардировочную РЛС — к центру фюзеляжа. Этот проект предусматривал вариант взлета самолета со стартовой рампы с помощью ускорителей.

 

Последним проектом по этой теме стал самолет «122», на котором конструкторы полностью отказались от оборонительного вооружения, а число членов экипажа сократили до двух человек (пилот и штурман). Предполагалось установить двигатели АЛ-7Ф-2. Основные стойки шасси, в отличие от исходных вариантов, убирались в крыльевые гондолы по традиционной туполевской схеме — назад с поворотом. Этот проект стал переходным к проекту «128» — сверхзвуковому барражирующему истребителю-перехватчику. Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС «Смерч» для «128», ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях «98ЛЛ» и Ту-104ЛЛ. Переделку опытного самолета «98» провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС «Смерч» и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «Буряк». Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А. И. Путилов.

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя: 2 ТРД АЛ-7Ф
Размах крыльев, м: 17.27
Длина, м: 32.06
Высота, м: 8.06
Площадь крыла, м2: 87.50
Масса, кг: максимальная взлетная — 39000
Тяга, кгс:

нефорсированная — 2×6500

форсированная — 2×9500

Максимальная скорость, км/ч: 1365
Дальность полета, км: 2440
Практический потолок, м: 12750
Длина разбега, м: 1160
Длина пробега:, м: 865
Экипаж, чел.: 3

 

SergTovar