Авиация | Ил-46

8c0ee83fca36408cd3a39659562d41e7

Главная

  →  Бомбардировщики

  →  Ил-46

 

 

Осенью 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ были переключены на работы, связанные с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием других различных вариантов этого самолета, после окончания которых С. В. Ильюшину было выдано задание на проектирование опытного реактивного бомбардировщика Ил-46 среднего радиуса действия.

 

Новый бомбардировщик в варианте с нормальной полетной массой и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути, должен был иметь максимальную техническую дальность полета 3000 км. В варианте с перегрузочной взлетной массой эта дальность полета с бомбовым грузом 5000 кг возрастала почти до 5000 км.

 

В то время при создании бомбардировщика, отвечающего этим требованиям, наряду с обеспечением высокой экономичности турбореактивных двигателей наиболее сложной была задача выбора формы крыла самолета в плане — прямой или стреловидной. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолета Ил-46, и трудность быстрого решения всех тех новых и сложных проблем, которые принесли с собой стреловидные крылья, С. В. Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолетов Ил-46 — одного с прямым, а другого со стреловидным крылом. На первом опытном самолете было решено установить прямое крыло, обеспечивающее максимальную скорость полета 900…925 км/ч. При этом учитывалось, что на самолете с прямым крылом значительно легче достичь большой дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета. Поэтому в основу общей схемы первого опытного самолета Ил-46 была положена проверенная и хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации конструктивная и аэродинамическая компоновка фронтового бомбардировщика Ил-28. Разработка эскизного проекта этого варианта самолета Ил-46 была завершена в октябре 1951 г.

 

Второй опытный самолет Ил-46С с максимальной скоростью полета до 1000 км/ч должен был иметь крыло со стреловидностью по линии четвертей хорд, равной 35°. Главной особенностью этого крыла являлась утолщенная корневая часть, что помогло обеспечить необходимую прочность и жесткость стреловидного крыла и позволило разместить в крыле значительное количество топлива. Тем самым был увеличен бомбоотсек до 7,8 м против 5,7 м у Ил-46 с прямым крылом. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение площади крыла и взлетной массы самолета Ил-46С. Эскизный проект самолета был утвержден С. В. Ильюшиным в начале декабря 1951 г.

 

Первый опытный самолет Ил-46 строили по схеме двухдвигательного цельнометаллического среднеплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он походил на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше его и тяжелее.

 

На самолете Ил-46 применяли двигатели АЛ-5 (иногда обозначавшиеся также как ТР-3А) с осевым компрессором и с взлетной тягой до 5000 кгс, разработанные под руководством А. М. Люлька. Для сохранения на самолете обычной трехопорной схемы шасси с передней опорой эти двигатели пришлось установить в передних частях гондол двигателя, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла, а для отвода горячих газов применить выхлопные трубы длиной почти 5 м.

 

Для облегчения взлета перегруженного самолета о коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа можно было подвешивать два сбрасываемых после взлета пороховых ракетных ускорителя.

 

Возросшая полетная масса самолета Ил-46 и стремление проектировщиков сохранить возможность базирования Ил-46 на грунтовых аэродромах определили применение на нем оригинальной конструктивной схемы основных опор самолета. Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед по полету, а внутреннее колесо и его стойка — назад. При этом колеса поворачивались на 90° и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей под выхлопными трубами.

 

Экипаж размещался в двух (носовой и кормовой) герметических кабинах, оборудованных катапультными креслами. В передней герметической кабине между рабочими местами пилота и штурмана имелся свободный проход, обеспечивавший им непосредственное общение во время полета. Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту. Общая масса брони на самолете была 880 кг.

 

Постройка первого опытного самолета Ил-46 была завершена в начале 1952 г. 3 марта 1952 г. состоялся первый полет самолета Ил-46 под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки.

 

При проведении заводских летных испытаний на самолете Ил-46 была достигнута максимальная скорость полета, равная 928 км/ч и максимальная дальность полета 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути. Государственные испытания Ил-46, проведенные летом 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных самолета Ил-46 заданным в технических требованиях.

 

Постройка второго опытного самолета Ил-46 со стреловидным крылом была прекращена в 1952 г. после запуска в серийное производство самолета Ту-16, созданного под руководством А. Н. Туполева.

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:
2 х АЛ-5

Размах крыльев, м:
29,0

Длина, м:
24,5

Высота, м:
4,78

Площадь крыла м2:
105,0

Масса, кг:

пустого самолета — 26300

нормальная взлетная — 41840

максимальная взлетная — 52425

Тяга, кгс:
2×5000

Скорость, км/ч:

максимальная — 928

крейсерская — 700

Дальность полета, км:
4970

Длина разбега, м:
1335

Длина пробега, м:
673

Практический потолок, м:
12700

Экипаж чел.:
3

SergTovar